Marcopolo menos poluidor do ambiente só para exportação

  • por | publicado: 11/03/2020 - 08:28 | atualizado: 12/03/2020 - 09:25

Ônibus articulado que a Marcopolo monta com motor Euro 6, importado pela Mercedes-Benz. Com essa tecnologia, os coletivos poluem menos que os utilizados no Brasil. Por enquanto, a produção será exportada para o Chile – Foto: Edypo Pinheiro Alaniz/Divulgação Marcopolo

Mercedes-Benz importa motores diesel para veículos pesados com tecnologia Euro 6, bem menos poluentes que os do estágio Euro 5. São entregues à Marcopolo, de Caxias do Sul (RS), que monta em coletivos exportados para o Chile. Esses motores reduzem as emissões dos regulados na Euro 5: 66% menos Material Particulado e 80% menos NOx que os veículos em operação.

Ônibus equipados com esses motores são, portanto, do ponto de vista ambiental, mais recomendados para os centros urbanos.

As normas Euro regulam a eliminação da poluição em motores dentro da Europa. Mas são seguidas em várias partes do mundo. Os Euro 6 utilizam B7, mistura de 7% de biomassa ao diesel.

As taxas de performances nas emissões foram informadas pela Marcopolo. Na segunda-feira (09/03), a empresa anunciou que despachará mais 240 unidades menos poluentes para o país andino. Os motores importados pela Mercedes-Benz são acoplados em coletivos modelo Torino Low Entry Articulado, com chassi MBB 0500 UA Euro 6. Nota da empresa assegura que a tecnologia Euro 6 é “a mais avançada para redução da emissão de poluentes em motores diesel”.

Falta ao país B7 compatível

A pergunta é: por que a Mercedes-Benz e a Marcopolo não entregam esses coletivos para concessionárias no Brasil? Uma primeira resposta é que a Euro 6 só deverá vigorar em 2023. Contudo, há uma questão, vista por técnicos, como bem mais complexa: tecnológica. O B7 brasileiro, conforme o Precovem P8, causa uma série de danos aos motores Euro 6. O P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, segue a norma Euro 6. Além disso, há, ainda, questão da “qualidade variável do diesel”.

Portanto, o Brasil se dá ao luxo de exportar ônibus menos poluentes que aqueles que rodam por aqui. Os importadores chilenos da Marcopolo são Metbus e STP, receberão os novos coletivos da Marcopolo a partir de maio. As concessionárias integram o sistema de transporte público em ônibus urbano da cidade de Santiago, o Red Metropolitana de Movilidad.

Brasil atropela problemas

No Brasil, as especificações e regulações correspondentes à Euro 6 estão no Proconve P8. Deveriam entrar em vigor em 2022. Mas, foram empurradas para 2023.

Desde 2018, nas diversas conferências da AEA – Associação da Engenharia Automotiva, mesma barreira: dificuldades tecnológicas. Mas há, também, “dificuldade global”, admitiu, em novembro, o coordenador sobre Combustíveis Alternativos da AEA, Christian Wahnfried. Enquanto na Europa, o Euro 6 chega à proporção máxima de 7%, nos Estados Unido, e não obrigatório, a média é 2,5%.

Nos registros da AEA, as queixas mais comuns no Brasil são: entupimentos, queima nas bombas e especificações físicas. Apesar disso, é sabido que a ANP (agência reguladora), Anfavea (entidade das montadoras de veículos) Sindipeças, INT (Instituto Nacional de Tecnologia), Petrobras (via Cenpes), produtoras de biodiesel e distribuidores atuam em conjunto para estabelecer “parâmetros críticos do biodiesel” nas proporções B10, B15, B20 e B30.

Fica atrás nos ônibus menos poluentes

Apesar do domínio da tecnologia do biodiesel, o Brasil vive o risco de ser rabeira nos mercados que incorporarão padrões Euro 6. Em tese, as normas exigem veículos novos com motores “mais limpos”, sintetiza o site “Automotive Business”. À frente do Brasil estão os EUA, Canadá, Europa, Japão, Índia, Coréia, Turquia e México. A China tem compromissos para assumir padrões a partir de 2020.

E onde reside o pessimismo? Nos avanços da taxa de biodiesel brasileiro em motores Euro 6, com tecnologias de escapamentos similares para veículos pesados (ônibus e caminhões) previstos para 2023. Os resultados foram revelados mês passado, pela Umicore e Petrobras com diesel B10 (10% de biodiesel) e B20 em motor Euro 6, da FPT (CNH Industrial – Grupo FCA). “O sistema de pós-tratamento de gases envelhece mais rápido com o porcentual maior (20%) de biocombustível, o que provoca perda de eficiência e aumento de emissão de óxidos de nitrogênio (NOx)”, relatou “Automotive Business”.

Produtores de biodiesel pressionam

Pela legislação brasileira, o uso do biodiesel, iniciado em 2008, com o B2, atingirá B12 neste ano e, em 2023, o B15, ingressando no P8. Os produtores de biodiesel, contudo, querem antecipar etapas e chegar logo no B20.

Aí, portanto, observa o Rogério Gonçalves, outro diretor da AEA, mais imbróglio: misturas acima das especificações do Euro 6. “O problema é que o sistema Euro 6 foi calibrado e testado com os padrões da Europa, onde o diesel tem no máximo 7% de biodiesel. E, nós aqui, estamos indo mais rápido, aumentando o índice ano a ano. Não havia nada na literatura e não se sabia o que aconteceria quando essa mistura fosse elevada acima desse porcentual. É o que estamos descobrindo agora, com resultados preocupantes”, disse o executivo ao “Automotive Business”.

China fará diferença na Euro 6

Há um ano, cerca de 40% dos veículos diesel fabricados no mundo cumpriam Euro 6. Poderá saltar para 65%, em 2021, caso mercados como a China, por exemplo, cumpram compromissos assumidos para padrões de emissões.

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